România este una dintre țările cu cel mai mic indice de motorizare (numărul de mașini personale, raportat la mia de locuitori) din Uniunea Europeană. La o primă privire, putem observa o tendință valabilă pe tot întinsul continentului: chiar și în țările cu o rată mare a motorizării, ea este concentrată în afara centrelor urbane, mașinile deservind în special zonele fragmentate, formate din multe așezări de mici dimensiuni.
În România, situația este inversă: 20% din parcul auto este concentrat în București, deși numai aproximativ 12% din populația țării trăiește acolo, pe doar 0,01% din suprafața națională. În termeni concreți, în București sunt 1,5 milioane de mașini la 2 milioane de locuitori.
Cum explică prof. Daniel David cultura mașinii la români
Atingând problema atașamentului românilor din mediul urban față de autoturismului personal, profesorul Daniel David, rectorul Universității Babeș Bolyai și autorul „Psihologiei poporului român”, a pus-o pe seama faptului că românii sunt încă „în faza de emancipare, de mișcare din zona colectivistă în zona individului autonom, într-o fază de trecere”:
„Într-o astfel de fază de emancipare, contează foarte mult bunurile personale și acumularea lor, nu numai pentru sentimentul că le ai și ești mai autonom și mai puternic, ci pentru că poți arăta celorlalți succesul tău. Sigur că atunci când vom depăși această fază și vom ajunge într-o societate a individului autonom, așezată, vor apărea și două valori foarte importante: universalismul și benevolența, manifestate prin atașamentul față de oamenii din jur, mediu construit sau planetă”, a adăugat Daniel David.
Această fază de emancipare, cu accentul pe bunuri, e și unul dintre motivele pentru care românii au o relație încă volatilă cu viitorul lor. De ce ar sta lucrurile, deci, diferit în relația lor cu viitorul orașului?
O parte însemnată a problemei stă în mentalități și cum ne raportăm la orașele în care trăim.
„În cazul acestei probleme, nu putem vorbi de oul sau găina, ci de o relație bidirecțională între factorii materiali și cei ideatici. Oamenii nu au încredere în transportul public și, mai mult, nici nu corespunde cu nevoia lor de emancipare. În această accepțiune, un mod emancipat merge cu mașina proprie, de preferat de proveniență străină. Odată cu schimbări palpabile în accesibilitatea, predictibilitatea, curățenia și siguranța rețelei de transport în comun, mentalitățile se vor schimba și ele”, mai spune profesorul Daniel David.
El se declară, totuși, încrezător că, în decurs de câțiva ani, dacă pregătim infrastructura urbană, ea se va alinia și cu noile mentalități. Astfel, viziunea românilor despre cum ar trebui să circulăm în și între orașe va fi mai apropiată de tendințele din restul lumii.
Ce au făcut alte orașe și ce putem învăța de la ele
Cum toate drumurile dezbaterilor despre societate duc spre Vest, cel al mobilității urbane nu face excepție. Schimbarea profundă de paradigmă din orașele occidentale nu a venit întâmplător.
Începând cu mijlocul secolului XX, planificarea urbană a fost dictată de credința conform căreia mașinile sunt viitorul. Spațiul urban a fost subjugat automobilului, lăsând planificarea urbană pradă inginerilor de trafic. Logica de atunci spunea că singura soluție de satisfacere a acestei cereri în ascensiune este furnizarea de ofertă. Astfel, cartiere întregi au fost demolate pentru a face loc unor artere mastodont cu patru, șase, opt benzi pe sens, menite să înghită fluxul de mașini aflat într-o constantă creștere.
Un exemplu celebru este „the Big Dig” din Boston, în SUA. În anii 1950, un întreg cartier portuar a fost dărâmat pentru construirea unei autostrăzi suspendate în inima orașului. Această ofertă de trafic a avut efectul scontat: oamenii s-au înghesuit să o utilizeze, până într-un punct în care cozile se întindeau pe kilometri. La începutul anilor 2000, autostrada suspendată a fost demolată și înlocuită cu o arteră verde, flancată de 2 benzi pe sens dedicate transportului public și riveranilor.
În Seul, Coreea de Sud, râul Cheonggyecheon a fost acoperit pentru construirea unei autostrăzi suspendate, pe model american. Ulterior, și această zonă a trecut printr-un proces amplu de regenerare urbană, care a readus râul la suprafață, transformându-l într-o arteră verde-albastră dedicată pietonilor.
În noile orașe, soluția la trafic nu sunt mai multe drumuri și parcări, ci mai puține mașini
Până la finalul secolului XX, biblia planificării urbane se ghida după următorul raționament: dacă orașele se confruntă cu prea mult trafic, este pentru că nu oferă suficiente drumuri și locuri de parcare. Aceasta e dezbaterea din care încearcă să iasă abia acum Bucureștiul. Oferta de trafic creează cerere, nu invers.
Cotropirea spațiului public de către mașini a început să fie timid adresată în unele țări, prin testarea unor scheme pilot. Marea Britanie a implementat recent o serie de proiecte locale, unde străzile secundare au fost închise traficului, exceptând mașinile riveranilor. Rezultatele au fost pe măsură, cu o scădere dramatică a numărului de accidente și o creștere a activității sociale pe stradă. Ultimii ani au arătat o tendință clară: odată ce străzile sunt eliberate de mașini, oamenii (re)pun stăpânire pe ele.
Sursa panorama.ro
Foto pixabay.com
